Suomessa liikenteen päästöt ovat viidennes kaikista päästöistä. Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä ja päästä 2045 kokonaan päästöttömään liikenteeseen. Tutkimustiedon perusteella kaikki tavoitteet eivät tule toteutumaan. Tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan lisätoimia ja kokeiluita, sanovat aiheeseen erikoistuneet VATT:n tutkijat, tutkimusprofessori Tuomas Kosonen ja johtava tutkija Marita Laukkanen.

Suomi on asettanut tiukkoja tavoitteita liikenteen päästöjen vähentämiselle. Tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 päästötasoon verrattuna. Vuoteen 2045 mennessä tavoitteena on kokonaan fossiiliton liikenne, mikä tarkoittaisi, että Suomen teillä ei silloin käytettäisi enää lainkaan fossiilisia polttoaineita.

Näiden tavoitteiden toteutumista on jo yritetty edistää monin keinoin, mutta tutkijoiden mukaan nykytoimet eivät riitä alkuunkaan.

– Päästöjen puolittaminen vaatisi, että Suomen teillä kulkisi vuonna 2030 vähintään 600 000 sähköautoa. Tänä vuonna Suomen autokanta lisääntyy noin 100 000 autolla, joista täyssähköautoja on tammi-heinäkuussa ollut noin 14 prosenttia ja ladattavia hybridejä noin 20 prosenttia. Tällä skenaariolla vuoden 2022 lopulla koko 2,7 miljoonan auton kannasta vain noin 50 000 autoa tulee olemaan täyssähköautoja. Se on häviävän pieni osa Suomen autokannasta, vaikka julkisuudessa puhutaan mielellään sähköautojen hankintojen huimista kasvuprosenteista, huomauttavat Kosonen ja Laukkanen.

Vuoden 2022 lukujen perusteella on ilmeistä, että vuonna 2030 Suomessa ei ole lähimainkaan 600 000 täyssähköautoa eli liikennepäästöjen puolittuminen tuskin toteutuu tavoitevuoteen mennessä. Tavoite vuoteen 2045 mennessä kokonaan päästöttömästi liikenteestä on vielä epärealistisempi.

– Autojen keskimääräinen romutusikä on Suomessa 22 vuotta. Suuri osa tänä vuonna käyttöönotetuista polttomoottoriautoista on vielä liikenteessä 2045, ja polttomoottoriautoja myydään EU-alueella vuoteen 2035 saakka. Tämä tavoite kokonaan päästöttömästä liikenteestä ei voi millään toteutua nykyisin keinoin, kiteyttävät tutkijat.

Suomessa on pyritty moni tavoin edistämään liikenteen päästöjen vähentämistä viimeisen runsaan kymmenen vuoden aikana. Polttoaineverotus ja autoverotus rankaisevat hiilidioksidipäästöistä, mutta toimet ovat silti riittämättömiä.

Suomessa on tuettu sähköautojen hankintaa ja latauspisteiden rakentamisesta, mutta huomattavasti vähemmän kuin muissa Länsi-Euroopan vertailumaissa. Suomessa sähköautojen hankintatuki on 2 000 euroa, mutta esimerkiksi Ruotsissa ja Espanjassa tuki on 7 000 euroa ja Saksassa ja Ranskassa enimmillään jopa 9 000 euroa. Lisäksi uusien julkisten latauspisteiden rakentamista tuetaan Suomessa 73 sentillä asukasta kohden, kun Ruotsissa ja Ranskassa summa on tuplasti suurempi ja Saksassa se on kuusi euroa asukasta kohden. Itävallassa autoilun sähköistymistä tuetaan jopa 186 eurolla asukasta kohden.

– Julkisen talouden tilanteen kannalta on realismia, että Suomessa ei voida tukea liikenteen sähköautoistumista yhtä runsaasti. Tukitoimien tehokkuutta pitäisikin Suomessa testata kokeiluin. Kuinka paljon vaikuttaa hankintatuen kasvattaminen, entä latauspisteiden rakentamisen tukeminen? Kokeiluiden avulla voidaan löytää kaikkein tehokkaimmat tukikeinot, joilla päästään kohti päästötavoitteita, mutta huomioidaan samalla julkisen talouden reaaliteetit. Tulevan hallituksen tulisi ilman muuta ottaa tällaiset kokeilut ohjelmaansa, summaavat Kosonen ja Laukkanen.

Vuosille 2022–29 Suomen Akatemian rahoituksen saanut huippuyksikkö on Tampereen yliopiston, VATT:n ja Helsingin yliopiston yhteinen hanke.

Aamuset-kaupunkimedia (AKM)