Tampereella päätettiin kuukausi sitten raitiotien rakentamisesta. Raitiotie on siellä osa kokonaisvaltaista kaupunkisuunnittelua. Kun uudet lähiöt rakennetaan alusta lähtien korkeatasoisen joukkoliikenteen varrelle, autoliikenne ei lisäänny samassa tahdissa kuin kaupunki kasvaa.

Täsmällinen ja tasokas joukkoliikenne puolestaan lisää merkittävästi Pirkanmaan alueen kilpailukykyä ja vetovoimaa muun muassa Turun talousalueeseen nähden.

Tätä pitkäjänteistä kaupunkikehitystä Matti Alander kutsuu mielipidekirjoituksessaan “Tampereen taudiksi” (Aamuset 3.12.) ja ehdottaa että 200 matkustajapaikan BRT-bussi olisi riittävä vaihtoehto turkulaisille joukkoliikenteen käyttäjille ja Turun kaupunkiseudulle.

Alanderin 200 hengen bussia ei Euroopasta löydy eikä sellaista ole tulossa – ei varsinkaan akkukäyttöisenä. BRT-bussijärjestelmiä puolestaan käytetään ensisijaisesti kolmannen maailman nopeasti kasvavissa miljoonakaupungeissa.

Usealta valmistajalta löytyy 24-metrinen pidennetty kaksinivelbussi, mutta sen kapasiteetti mitoitetaan maanosan mukaan. Euroopassa 24-metrisen bussin mitoitus on väljempi, maksimissaan noin 140 matkustajalle.

Vain Etelä-Amerikassa tai Aasiassa sille voidaan mitoittaa yli 200 matkustajaa ja kokemuksesta voin kertoa, että ruuhkahuipun aikaan kaksinivelisen, epätasaisesti heiluvan bussin seisomapaikalla matkustaminen, tai siitä poistuminen on huomattavan tukalaa.

Pidennettyjä matalalattiaisia kaksinivelbusseja yritetään mm. muotoilun avulla brändätä “superbusseiksi” Euroopan markkinoita varten. Istumapaikkoja kyseinen bussi tarjoaa tuskin enempää, kuin nykyään Fölin käyttämä telibussi ja 140 paikasta suurin osa on seisomapaikkoja.

“Superbussin” hankintahinta on sen sijaan nelinkertainen verrattuna telibussiin – huomattava hintaero “ruuhkabussille”.

Nykyaikaisessa raitiovaunussa istumapaikkoja voi mallista riippuen olla 84–106. Kiskojen tuoman tasaisen kulun ansiosta myös seisomapaikalla matkustaminen on turvallisempaa ja miellyttävämpää kuin bussissa ja raitiovaunun liike on käytännössä verrattavissa vaakasuoraan kulkevaan hissiin.

Perin mielenkiintoinen on ajatusmaailma, jossa 200–300 matkustajaa kuljettavan raitiovaunun katsotaan “haaskaavan katutilaa”, mutta enintään 140 henkeä kuljettavalle bussille ollaan valmiita luovuttamaan vastaava katutila. Myös puheet raitiovaunun painosta ja “valtavista teräsmassoista” ovat täysin asian vierestä.

Vierintävastus on kiskoliikenteessä kumipyöräliikennettä olennaisesti vähäisempi ja vaikka ratikka painaa enemmän kuin bussi, se etenee raiteilla kumipyörää ketterämmin ja energiatehokkaammin. Raitiovaunua voidaan esimerkiksi tasaisella ajaa niin, että moottoriteho on päällä runsaat 10 sekuntia ja sitten rullataan seuraavalle pysäkille. Bussia ajettaessa moottoritehon on oltava päällä koko pysäkkivälin.

Jarrutusenergia voidaan raitiovaunussa käyttää lämmitykseen.

Energiamäärää on laskettu esimerkiksi Tampereen ratikkareitillä kuluvan matkustajapaikkaa kohden ratikalla 25 Wh/km/hlö ja 24-metrisellä bussilla 38 Wh/km/hlö.

Ranskalaisen Carbone4 -tutkimuksen mukaan raitiotien tuottamat ilmastopäästöt pysyvät järjestelmän koko elinkaaren aikana selvästi alhaisempina kuin sähköbussilla.

Alander puhuu ratikan painosta vaikka BRT-bussin paino – lähes 24 tonnia – on enemmänkin relevantti seikka. Toisin kuin raitiovaunuliikenne, raskas ja tiheästi kulkeva bussiliikenne aiheuttaa kadun merkittävästi normaalia kovemman kulumisen ja asettaa erityisvaatimuksia bussiväylälle. Esimerkiksi Metzin kaupungin BRT-väylä on valettu suurimmaksi osaksi betonista ja sen kustannukset olivat lähellä raitiotien rakentamiskustannusten luokkaa.

Bussikaluston tekninen käyttöikä puolestaan on moninkertaisesti lyhyempi kuin raitiovaunun, erityisesti nivelbussien. Nivelbussikalustoa on käytetty Suomessa laajasti Tampereella ja Helsingissä, mutta siitä on luovuttu ennenaikaisesti sen kalliiden käyttökustannusten vuoksi.

Keskustan poliitikot puhuvat usein kaasukäyttöisyyden edistämisestä. Voi ihmetellä minkä vuoksi kohteeksi otetaan joka kerta raitiotie, kun maakunnan maanteillä liikkuu sata kertaa enemmän kaasukäyttöiseksi muunnettavaa dieselkäyttöistä hyötyliikennettä, seudullista joukkoliikennettä, maitoautoa, tai muuta sellaista. Eikö siinä ole tarpeeksi työmaata?